М.Энхсайхан + Х.Баттулга = ?

Манай улс 1947 оноос хойш төмөр зам бариагүй. Тэгэхээр Монгол орны уудам тал нутагт төмөр замын хамгийн отгон ган судас л гэхэд хэдийнэ 66 жилийг ардаа орхиж, одоог хүртэл зурайсаар л байна. Ийм нөхцөлд хамтарсан Засгийн газар УИХ-аараа төмөр зам барих түүхэн шийдвэрийг 2010 онд гаргасныг чухалд тооцохоос өөр гарцгүй.

Тавантолгойн орд газрыг хэрхэн ашиглах талаар хэлэлцэж буй энэ үед төмөр замын төслөө урагшлуулах нь мэдээж чухал. Тэгээд ч ач холбогдлын хувьд төмөр замын төслөөс илүү өргөн цар хүрээтэй төсөл сүүлийн хэдэн жил УИХ-д орж ирээгүй юм.Гэвч энэ үеэс эхлэн өндөр нам, өргөн бүдүүн гэсэн талцсан хувилбарууд төмөр замын шинэ төслөөс үл салав. Тэгвэл дэлхийд 56 төрлийн цариг байдаг аж.

Бүр ерөнхийд нь авч үзвэл энэ тоо 16 болдог байна. Үүнээс манайхан хоёр төрлийг /өргөн 1520 мм, нарийн 1435 мм/ онцлон мэтгэлцээд байгаа. Саяхан л гэхэд “Монголын төмөр зам” компанийн захирлаар ажиллаач хэмээн урьж залж авч ирсэн нөхрөө энэ л маргаанаас болоод шинэчлэлийн Засгийн газар хөөгөөд явуулчихсан.

Учир нь, гавьяат эдийн засагч М.Энхсайхан нарийн царигтай төмөр зам тавих нь илүү ач тустай гэсэн байр сууриа хадгалсаар байгаа. Харин жүдоч сайд Х.Баттулгынхаа үгэнд орсон эсэхийг сайн мэдэхгүй юм. Ямартай ч одоогийн Засгийн газар өргөн царигтай зам барина хэмээн гүрийсээр л байна.  Уг нь манай улс 1800 км өргөн царигтай төмөр замтай.

Х.Баттулга хуучнаар ЗТБХБ-ын сайд байхдаа л төмөр замын нэгдсэн сүлжээтэй байж, түүгээрээ хоёр дахь далайн боомт уруу нүүрсээ тээвэрлэе гэсэн санааг гаргасан. Түүний хүслээр болбол түүхий эдээ дотооддоо боловсруулж, Европ, Солонгосын хойг, Хятад уруу гэхчилэн олон чиглэлд гаргах боломжтой болно. Энэ үзэл нь ч одоо хэвээрээ.

Тэр ч бүү хэл хойч үедээ хараалгахгүй, Хятад уруу хамаг баялгаа зөөхгүй байя гэвэл өргөн царигийг сонго гэсэн сүржин мэдэгдлийг нэг бус удаа хийсэн. Угтаа бол улс орны эдийн засгийн 65 хувь нь гаднаас шууд хамааралтай болбол эдийн засгийн хараат гэж үздэг. Гэтэл манай улсын эдийн засаг өмнөд хөршөөсөө 80 хувийн хамааралтай байгаа.

Үүн дээр нэмээд уул уурхайн 10 хувь хятадын хараат байж болохгүй гэсэн “үндэсний үзэлтэй” тайлбарыг тэрбээр өгч буй. Түүний ганц айдас нь өмнөд хөршөөс манай улсын нүүрсийг авахгүй гэсэн мэдэгдэл хийвэл яах вэ гэсэн ганцхан асуулт. Хэрэв тэгэх юм бол хөрөнгө гаргаж нарийн царигтай төмөр зам барих шаардлага байхгүй ажээ.

Харин М.Энхсайханыг ажилгүй болгоход хүргэсэн айхавтар байр суурь нь мэдээж нарийн цариг… Тэрбээр “Чингис” бондын мөнгөний тодорхой хувийг Тавантолгойгоос Гашуунсухайтын чиглэлд тавих төмөр замын бүтээн байгуулалтад зарцуулахдаа эдийн засгийн алдагдалгүй хувилбар болох нарийн царигтай төмөр замыг сонгох нь зөв гэсэн судалгаатай.

Харин энэ нь гар өргөөд дэмжээд босч ирэх ашигтай хувилбар мөн үү гэдэгт л үзэл бодлын зөрүү урган гарч ирээд байгаа юм. Түүнийхээр бол бид нэгэнтээ нарийн царигийг сонгохоор бол 1800 км төмөр замаа энэ хэлбэрт оруулах хөрөнгө хайхаас гадна оросын дарамт шахалтыг тэсч гарах чадалтай эсэхээ бодох шаардлага ч тулгарч магадгүй юм.

Тухайлбал, Олон улс судлалын хүрээлэнгийн эрдэмтэн, Хятад судлалын нэрт төлөөлөгч Д.Шархүү “Нарийн царигийн төмөр замыг яаравчлан барих нь том ордуудаа Хятадын төмөр замын сүлжээтэй хамгийн хямд зардлаар найдвартай холбох бодлого. Ингэснээр улстөр, бизнесийн олигархижсан томоохон бүлэглэл суртал ухуулгын дайн эхлүүлж байгаа юм.

Тиймээс алс хэтээ бодвол нарийн царигтай төмөр замыг Монголд оруулж болохгүй” хэмээн хэлсэн нь бий. Мөн Х.Баттулга нэг км төмөр зам тавихад 2.5-2.8 сая орчим ам.долларт багтана гэсэн урьдчилсан тооцоог гаргасан. Гэтэл М.Энхсайхан хамтарсан Засгийн газрын үед “Маккензи” компанийн хийсэн ТЭЗҮ-ийг голсон. “Маккензи” бол зөвлөх үйлчилгээгээрээ дэлхийд гуравдугаарт ордог компани.

Гэвч тэрбээр хэтэрхий өндөр өртөгтэй хийгээд чанаргүй ТЭЗҮ хийсэн гэдгийг ч нийтэд зарласан. Үүнээс гадна хэсэгчлэн төмөр зам тавих нь эдийн засагт болон нийтийн эрх ашигт эрсдэлтэй. Өргөн царигтай төмөр зам барих юм бол тээвэрлэсэн нүүрсээ өмнөд хөршийн хэл дээр буулгаж багагүй хувийг нь тоосжуулж байгаль орчин сүйтгэх, эсвэл нарийн царигтай төмөр зам уруу шилжүүлэхийн тулд дугуй солих гэх мэт төвөг удсан шат дамжлага байгааг тэрбээр онцолж буй.

Үүнээс харахад хоёр дахь хувилбар буюу ачаатай галт тэрэгний дугуйг солино гэдэг мөрөөдөөд ч бүтэхгүй тооцоо. Нэг үгээр хэлбэл “ногоон”-ыг боодол боодлоор нь бус цүнх цүнхээр нь алдана гэсэн болгоомжлолтой. Мэдээж түүний санал, судалгааг дэмждэг хүмүүс бас бийг мартах учиргүй. Жишээлбэл, “Энержи ресурс” компанийн дэд ерөнхийлөгч Ч.Даваахүү “Нарийн царигийг сонговол бидний ажил маш их хөнгөрнө.

Хил дээр л гэхэд дамжин ачих шаардлагагүй болох юм. Хэрэв нэмэлт ажилбар хийвэл тонн тутамд гурван ам.долларын өртөг нэмэгдэж гарна” хэмээн хэлсэн удаатай. Тэгэхээр энэ маргаанаас бид үнэхээр л үнэн бол гурван ам.доллар “харамлаж”, өмнөд хөршийг угжих уу, эсвэл өргөн царигтай төмөр зам гээч хоцрогдож буй ган судсыг сонгож, олон тийш “үсчих үү” гэдэгт яаралтай хариулах нөхцөл байдал тулгарч байна.

Ингээд төмөр замын талаар хэн юу хэлснийг сонирхъё.

-Бид хоёр их гүрний хооронд оршиж байгаа улс. Үүнийг нэлээд сайн бодолцох учиртай. Одоогийн төмөр замын цариг нь ОХУ-ын стандартын өргөн цариг. Өргөн нь 1520 мм хэмжээтэй. Үүнийг өөрчилнө гээд бүгдийг нь хуулчихаж болохгүй. Тиймээс энэ замтайгаа шууд холбогдох буюу огтлолцох тийм л шинэ төмөр зам барих шаардлага гарахад одоогийн өргөн царигаар барих нь зөв гэж би үздэг. Түүнээс өөр цариг таарахгүй, тэр бүр ачаа ачиж сэлгэх хэцүү. Харин хил болоод зах зээлд ойрхон, түүгээрээ дамжиж гурав дахь зах зээл болох Япон, БНСУ уруу ч юм уу гаргахад яагаад нарийн цариг буюу 1435 мм-ээр барьж болохгүй гэж…

-Үнэндээ нарийн царигийг дэлхий нийтээрээ буюу АНУ, Канад, Австрали, Европын холбоо, Япон, Хятад, Арабын улс зэрэг орон хэрэглэж дэлхийн бараа эргэлтийн 90 хувийг гүйцэтгэж байна. Гэхдээ бодолцох хэрэгтэй. Нэгэнт барьж байгуулсан төмөр замыг аваад хаячихгүй нь ойлгомжтой. Цаашид ч ашиглах ёстой. Тиймээс төмөр замыг ирээдүйд хэрхэн хөгжүүлэх вэ гэдгийг нухацтай бодож зөв шийдвэр гаргах нь чухал.