Манайхны тавьсан зам яагаад муу байдаг вэ

Манайхны барьсан зам яагаад жилийн дараа тараа таниулдгийг,  Япончуудын барьсан “Нарны зам” ямар учраас өнөөдрийг хүртэл гөлгөр толигор хэвээрээ байдгийн нууцыг Дорноговьд очоод мэдлээ. Тэнд Америкийн Мянганы Сорил­тын корпорациас санхүүжүүлж буй замын ажил ид өрнөж байна. Ирэх жилийн намар гэхэд Сайншанд руу дан засмалаар сүнгэнүүлээд орчих боломжтой  гэж Мянганы сорилтын сангийнхан хэлж байна.  Чойроос Сайншанд хүртэлх 176,4 км замыг тэдний захиалгаар Солонгос, Хята­дын компани хуваагаад авчихаж.  Тэд энэ оны эхээс гэрээ байгуулж ажлаа эхэлжээ. Тус тусдаа бутлуур, бетоны үйлдвэртэй юм байна. Хоёр компанийг хянасан зөвлөхийн инженерүүд нь ч тусдаа. Солон­госууд наад хэсгийнх нь 90 км-ыг, урд хөршийнхөн цаад захынх нь 86,4 км замыг барьж байна. Ажил нь ч овоо наашилжээ. Мянганы сорилтын сангийн Авто замын төслийнхөн өнгөрсөн долоо хоногт сэтгүүлчдэд бариулж байгаа замаа үзүүлсэн юм.

Замын чанарын сэдэв рүүгээ эргээд оръё. Монголчуудын барьж байгаа замуудын захиалагч нь Авто замын газар. Хянагч нь ч энэ газраас томилогддог. Лабора­то­рийн­хоо шинжилгээг автозамын газартаа хийдэг. Гүйцэтгэгч  нь тендерт шалгарсан аль нэг хувийн компани.  Ямар ч хувийн компани ашгаа бодно. Аль болох бага зардлаар ашигтай ажиллахыг хүсэх нь тодорхой. Компаниуд Авто замын газраас томилогдсон хянал­тын инженерээ аргалах гэж архидуулдаг, элдэв зүйлээр ха­хуульддаг талаар барим  тавим жишээнүүд сонсогдож л байдаг.  Гэтэл говьд барьж байгаа замын захиалагч нь АНУ-ын Мянганы сорилтын корпораци. Гүйцэтгэгч нь Хятад, Солонгосын компани. Хя­налт тавьж байгаа зөвлөх компани нь Данийх. Данийн компанид ч Мянганы сорилтынхон 100 хувь итгэдэггүй. Давхар хяналт  тавьдаг. Мянганы сорилтын корпорациас буюу Америкаас сард нарийн мэргэжлийн  инженер ирж хянана. Энд байгаа суурин төлөөлөгч нь гэхэд хагас сард нэг удаа очоод шалгачихдаг. Төслийн зүгээс ч тасралтгүй хяналттай. “Замын уртаас дарга нар, өргөнөөс нь гүйцэтгэгч иддэг” гэсэн онигоо гарахааргүй давхар хяналтууд үйлчилдэг. Лабораторийнх нь хяналт ч биеэ даачихсан, олон улсын хэмжээнд хүлээн зөв­шөө­рөгд­сөн сертификаттай. Гүйцэтгэгч ком­панийн  өөрийнхөө лабо­ра­то­рид шинжлүүлээд тэнцсэн бүтээг­дэ­хүүнийг хүлээн зөвшөөрөхгүй. Хянах талын лабораторид ямар нэг ашиг сонирхол үүсэх бүх хаал­гыг хаачихсан.  Хэн нь ч хэндээ нөлөөлөх аргагүй нөхцөлийг тэнд бүр­дүүлж чаджээ. Бас нэг хэл­чих­мээр стандарт гэвэл зам барьсан компаниуд  замынхаа чанарт нэг жилийн баталгаат хугацаа өгч байгаа гэсэн. Хэрвээ нэг жилийн дотор тэр зам дээр ямар нэг эвдрэл гарвал Солонгосын “Халла”, Хятадын “Жян Си” компанийнхан хариуцан янзалж өгнө. Гэтэл ма­найд барьсан зам жилийн дараа гэхэд л эвдэрчихдэг.  Барьсан компани нь  их соёлтой загналаа гэхэд “Манай  цаг агаарын нөхцөл  хэцүү” гэсхийгээд өнгөрдөг жишиг бараг л тогтсон.  Тэгээд л бөөн мөнгөөр  дахиад л замаа засч эхэлдэг. Зам дээр гардаг  бас нэг асуудал бол хугацаандаа ашиг­лал­тад ордоггүй явдал. Ху­га­цаан­даа ашиглалтад орсон зам бараг л байхгүй. Манайх шиг инфляци нь савлагаатай, байсгээд л өргөн хэрэглээний барааных нь үнэ өс­чих­дөг улсад зам барина гэдэг өндөр эрсдэлтэй ажил гэж замын сал­барынхан ярьдаг. Сүүлдээ гэ­рээ­гээ цуцлахаас аргагүйд хүрдэг, зам баригдах хугацаа сунжирдаг гол шалтгааны нэг нь энэ. Тэгвэл Мянганы сорилтын сангийнхан үнийн тохиргоо хийж өгч, замын салбарт шинэ стандарт тогтоожээ. Магадлашгүй ажиллагааны зар­дал гэж чамлахааргүй мөнгө суул­га­жээ. Өөрөөр хэлбэл гүйцэтгэгч компани үнийн ямар нэг нөлөөлөл гарлаа гэхэд саналаа тавиад сан­хүү­жил­тээ нэмүүлэх боломжтой гэсэн үг.

НЭГ КМ ЗАМЫН ӨРТӨГ НЬ  ХАГАС САЯ ДОЛЛАР 

Улаанбаатараас Чойр хүртэл давхиад шороон зам руу орлоо. Нийслэлээс гарахад сэрүүхэн байсан ч энд огт өөр юм. 30 хэмийн пүнхийсэн халуун агаар угтав. Замын ажил ид явагдаж байв.  Үе үе зам барьж буй техникүүд, замын компанийн ажилтнууд таарна. Наад хэсгийн замыг хариуцсан Солонгосын “Халла” компанийн хувьд найман гүүр барьж байгаа аж. Хамгийн урт гүүр нь 60 м гэнэ. Цементээр бэхжүүлсэн суурийн ажил эхэлсэн хэсэгт түр саатав. Энэ замыг яг яаж, ямар процессоор барьж байгааг  Мянганы сорилтын сангийн Авто замын  төслийн захирал П.Батсайханаас сонирх­лоо. Хамгийн эхнийх нь далангийн үе гэнэ. Нутаг орныхоо байгалийн тогтцоос шалтгаалаад зузаан нь  янз бүр байдаг аж. 30 см-ын дэв­сэлт хийгээд  20 см хүртэл нь индүүдэж нягтруулдаг байна. Стан­дарт­даа хүрэн хүртэл  ингэж дав­хар­лаж, индүүддэг бололтой.  Да­лан­гийн үе дуусангуут хөлдөлтөөс хамгаалах үе эхэлнэ. Бас л 30 см-ээр дэвсэнэ. Гэхдээ материал нь арай өөр аж. Нягтруулах процесын хувьд өмнөхтэйгөө адил юм байна. Дараа нь  суурийн доод болон дээд үе тавигддаг гэнэ. Суурийн дээд үед  цементээр бэхжүүлсэн суурийн технологийг ашиглаж байгаа аж.  Өмнө нь манайд “Энер­жи ресурс” л Ухаа худагаас ураг­шаа чиглэлийн замыг ийм тех­нологи ашиглан  барьжээ. Ингэж барьсан зам илүү бат бөх болдог гэнэ. Цементээр бэхжүүлснийхээ дараа асфальтаар хучина. Ас­фальт тавьснаас хойш хоёр цагийн дараахнаас л машин явж болдог байна.

Замын төсөл дээр монгол, хятад, непал, дани, фил­липин зэрэг найман орны хүмүүс ажиллаж байгаа аж. Зарим хэсгийн замыг плёнкоор бүрсэн нь содон харагдав. Нягтруулахын тулд чийгийг нь хадгалах ёстой, чийгийг нь хадгалахын тулд гялгар мате­риа­лаар бүрэх учиртай гэнэ. Бид­ний замд замаа чийглэн ус цацаж яваа хэд хэдэн том усны машин таарсан. Нягтаршил сайтай  зам барихын тулд их чийг хэрэгтэй учраас ийм арга хэрэглэдэг аж. Нэг км зам барих өртгийг нь дун­даж­лаад тооцвол 400 гаруй мянга ам доллар. Монгол мөнгөнд шил­жүүл­бэл Чойр-Сайншандын чиглэлийн нэг км зам   хагас тэрбум төгрөгөөс хол давсан өртгөөр босч байгаа аж. Зам чанаргүй байгаагийн бас нэг шалтгаан нь нэг км замд зарж буй мөнгө гэнэ. Гадны мэргэжилтнүүд ирж үнэлгээ хийхээрээ 400 мянган ам. долларыг бага гэж чамладаг байна. Манайх шиг цаг агаарын нөхцөлтэй Танзани, Мадагаскар зэрэг орнуудад нэг км замыг дор хаяж  800 мянган ам доллараар барьдаг аж.

П.Батсайхан захирал ” Ав­то­за­мын салбарын үнийн тогтолцоог эргэж харах цаг болсон. Замын үндэсний  компаниудаараа сайн зам бариулъя гэвэл өртгийг нь  нэмэхээс өөр аргагүй. Өртөг нь бага учир компаниуд  тоног төхөө­рөм­жийн­хөө элэгдэл хорогдлыг нөхөж чаддаггүй.  Засвар үйлчилгээгээ цагт нь хийж хүчирдэггүй.  Шинэ тоног төхөөрөмж худалдан авах нь бүү хэл урд хормойгоороо хойд хормойгоо нөхөөд явж байна. Бусад улс шиг өндөр өртгөөр барьж чаддаггүй юмаа гэхэд 500-600 мянган долларын хэмжээнд замаа барьдаг болчихвол  манай компаниуд арван жилийн дараа аль ч зах зээл дээр очоод зам барих чадвартай болно. Энэ замын тендерийг зарлахад Мон­голын нэг ч компани шалгуур үзүү­лэлт болох босгыг нь давж ча­даа­гүй. Хятад, Солонгос, Турк, Орос, Италийн компаниуд тендерт оролц­сон  ч үнэ нь их өндөр бай­сан. Доод тал нь 800 мянгаас нэг сая долларын хэмжээг санал бол­госон. Босгоо давсан, арай гайгүй үнэ санал болгосон нь энэ хоёр компани” гэж ярилаа.

ЗӨВЛӨХ КОМПАНИЙН АЖИЛТНУУДЫН 80 ХУВЬ НЬ МОНГОЛЧУУД

Замын ажил явагдаж байгаа газар бүрд цэнхэр, шар хосолсон өнгийн хувцастай хүмүүс харагдаж байлаа. Тэд хяналт тавьж буй зөвлөх компанийн инженерүүд гэнэ. Зөвлөх компанийнхан няг­тар­шил, материалын чанараас  эхлээд бүх зүйлийг хянадаг аж. Хянаж байгаа багаж, лабораторийн хүчин чадал нь ч тодорхой стандарттай юм байна. Цөмийн энергийн эх үүсвэрээр ажилладаг багаж хүртэл байдаг гэнэ. Зарим бүтээгдэхүүнээ Улаанбаатар руу явуулж шинж­лүүлдэг байна. Шаардлагатай үед гадаадад шинжлүүлэх тохиолдол ч гардаг бололтой.  Төслийн зөвлөх үйлчилгээ үзүүлэх буюу, хяналт тавих байгууллагаар Данийн “Гронт­май Карлбро”, Энэтхэгийн “САИ инженеринг”, Монголын “Монконсалтинг”-ийн хамтарсан консорциум ажиллаж байна. Тол­гой компани нь Данийнх. Гэхдээ хяналт тавьж байгаа ин­же­не­рүү­дийн бараг 80 орчим хувь нь мон­голчууд гэсэн.

МОНГОЛЧУУД ТУСЛАХ АЖИЛ ХИЙДЭГ

Замын ажил эхэлж байгаа газ­раа тэг цэг гэдэг юм байна. Тэг цэгээс 45 км-т байрлах Солон­го­сын компанийн кэмп дээр ирлээ. Энд компанийн оффис, ажилчдын өрөө, гал тогоо, зөвлөхийн хэсэг байрладаг аж. Цэнхэр дээвэртэй цагаан өнгийн зөөврийн байшин­гуудын зохион байгуулалт нь эв­тэйхэн, тохижилт, орчин нөхцөл нь давгүй санагдав. Замын ажил дуусахаар Монголын талд хү­лээл­гэн өгөх гэнэ. Замын нийт аж­лын­хаа хорь гаруй  хувийг амжуулжээ. Эдний ажлыг 12 инженер хянаж ажилладаг гэнэ. Суурин инженер нь Филиппинээс, гүүрэн хоолойд хяналт тавих инженер нь Банг­ладешээс ирсэн аж.

Дараагийн үдэлсэн кэмп Хятадын “Жян Си” компанийнх. Солонгосын “Халла” зарим тех­никээ Монголоос түрээсэлсэн бол эднийх бүх техникээ урдаас оруулж иржээ. Голлох ажилчид нь хята­дууд. Монголчуудын хувьд туслах ажил хийдэг аж. Бас гал тогоон дээр нутгийн бүсгүйчүүд ажилладаг юм байна. Айраг сумын иргэн Баяс­галантай уулзлаа. 500 гаруй мян­ган төгрөгийн цалинтай гэнэ. Өг­лөөний зургаагаас оройны долоо хүртэл ажилладаг аж. “Суман дээр чинь төсвийн байгуул­лагынхнаас өөр ажилтай хүн байхгүй шүү дээ. Энд ажиллаад олсон мөнгө маань амьдралд дав­гүй хүрчихэж байна. Замын ажил өвөл болчихоор түр зогсдог. Ямар ч байсан 11 дүгээр сар хүртэл үргэлжилнэ гэсэн. Тэр хүртэл нь ажиллана даа” хэмээн ярив. Жан Ши компанийн ерөнхий инженер Сун “Нийтдээ 50 км-ын ажлыг гүйцэтгээд байна. Энэ жил 30 км-ын асфальт хучилттай замыг засч дуусгах төлөвлөгөөтэй байгаа” гэж ярив. Монголд баригдсан бусад замаас ялгарах нэг онцлог нь байгаль орчны асуудал нь замын­хаа төсөлтэй хамт батлагджээ. Элс, хайрга, чулуугаа авахын тулд өмнө нь хэрэглэж байсан  28 ил уурхайг ашиглаж байгаа гэнэ. Төсөл дуу­сан­гуут ашигласан уурхайнуудаа нөхөн сэргээх аж.

ДОРНЫН ГОВЬД БАРИГДАЖ БУЙ ЗАМ АЗИ, ЕВРОПЫГ ХОЛБОНО 

Чойр-Сайншандын замыг Со­лон­гос, Хятадын компаниуд ирэх оны наймдугаар сарын 31-нд  хүлээлгэж өгнө. Тэгэхээр энэ өд­рөөс хойш  урдаас наашаа тээвэр хийх хэцүү биш болох нь. Ганц урд хөрш биш цаашлаад Европтой холбогдох гарцыг ч энэ зам нээж өгч байгаа аж. Өөрөөр хэлбэл далайд гарцгүй Монгол дэлхийтэй энэ замаар холбогдох юм байна.  Мянганы сорилтын корпорацийн Монгол дахь суурин төлөөлөгч Роберт ч “Энэ зам Монгол, Аме­рикийн аль алинд нь ашигтай. Америкт зах зээлээ тэлэх боломж гарч ирж байна” хэмээн ярьж ба­й­сан. Чойр-Сайншандын зам  Азийн AH4 гэдэг зам аж. Азийн хурдны замын дөрөвдүгээр үе гэсэн сүл­жээнд оржээ.

Ц.БААСАНСҮРЭН

Short URL: http://sharmedee.mn/?p=14326