Хятад, Оросын төмөр зам Монголыг орхин “Хурдаллаа”

ОХУ 2012 онд анх дэвшүүлсэн Зүүн Өмнөд Ази-Европыг холбосон “Хуурай замын гүүр” нэртэй стратегийн зорилтоо хэрэгжүүлж байгаа. Хойд хөрш энэхүү зорилтынхоо хүрээнд Транссибирийн төмөр замыг зорчигч болон чингэлэг тээвэрт хослуулан ашиглаж, хилийн төмөр замын өртөөнүүдээ шинэчилж, БНХАУ, ОХУ-ыг холбосон гурав дахь төмөр замын гарцыг Биробиджан-Тунжиан хооронд нээж буй.

Харин өмнөд хөрш БНХАУ хоёр жилийн өмнө Өвөрмонголын 10,285 км үргэлжилдэг, долоон гол зам, есөн салаа маршруттай төмөр замын ачаа тээврийн сүлжээг 2020 он гэхэд 14,300 км-ээр уртасгах төлөвлөгөө боловсруулсан байдаг. Үүний тав нь нүүрс тээвэрлэх маршрут.

Энэ мэтээр Хятадын Засгийн газар ашиглалтад оруулахаар тооцсон бүтээн байгуулалтаа идэвхтэй урагшлуулсаар байна.

Хоёр хөршийн хувьд төмөр замаа тэлэх бодлого баримталж, харилцан ашигтай байдлаар хөгжүүлэх зураг, маршрут, бодлого ийнхүү ил тод зарлаж байхад манай эрх баригчид хөгжилд хөтлөх Тавантолгой, Төмөр замын зүүн коридор тэргүүтэй төслүүдээ нууцын зэрэглэлд багтаан хав дарж, цаасан дээрээс амилуулж дийлээгүй л сууна.

ӨНГӨРСӨН ТАВАН ЖИЛИЙН ХУГАЦААНД ОХУ-ЫН ТАВЬСАН ТӨМӨР ЗАМ

Кызыл-Курагино-Тувагийн газар нутагт орших Улуг-Хемскийн нүүрсний сав газрын ордуудыг эдийн засгийн эргэлтэд оруулж, Транссибирийн төмөр замтай холбогдоход 450 км зам шаардлагатай. Тус сав газрын Элегестийн нүүрсний ордод олборлолт явуулж буй “Тувагийн эрчим хүчний корпораци” нь 411.7 км бүхий Кызыл-Курагино төмөр замын сүлжээ барих ажлыг хэрэгжүүлж байна. Нийт 56 тэрбум рублийн хөрөнгө оруулалттай энэ төмөр зам нь энэ онд ашиглалтад орох бөгөөд жилд 15 сая тонн хүртэлх ачаа тээвэрлэх хүчин чадалтай.

Хасан-Ражин-“Оросын төмөр зам” /РЖД/ компани Транссибирийн замыг Хойд Солонгосын төмөр замтай холбох төсөлд 8.3 тэрбум рублийн хөрөнгө оруулж, нүүрсний терминал байгуулж, 2015 онд ашиглалтад оруулсан. Энэ шинэ төмөр зам нь жилд дөрвөн сая тонн нүүрс тээвэрлэх хүчин чадалтай.

БАМ болон Транссиб- Байгаль-Амур болоод Транссибирийн төмөр замуудаа шинэчлэх хөтөлбөрийг хэрэгжүүлж эхэлсэн. Уг төсөлд нийт 562 тэрбум рубль зарцуулсан бөгөөд уг шинэчлэлийн хүрээнд Байгаль-Амурын хоёр дахь төмөр замыг барих төслийг ч мөн эхлүүлэхээр төлөвлөж байна.

Хятад Улсын хувьд Европ руу төмөр замаар хүрэх боломжит хувилбаруудыг нэлээд идэвхтэй хэрэгжүүлж байгаа юм. Тус улсын удирдлагууд Европ руу хүрэхдээ Төв Азиар дамжин өнгөрөх төмөр замын асуудлаар хэд хэдэн чухал айлчлал, хэлэлцээрүүдийг хийсээр. БНХАУ-ын дарга Ши Жиньпиний 2013 онд Туркмен, Казахстан, Киргиз, Узбекстан гээд Төв Азийн орнуудаар хийсэн айлчлалыг хятадууд “түүхэн” хэмээн тодотгож байсан.

Уг айлчлалын хүрээнд газрын тос, алт, байгалийн хийн олборлолт, газрын тос болон байгалийн хийн хоолой байгуулах, төмөр зам зэрэг нийт 60 тэрбум ам.долларын гэрээ хэлэлцээр байгуулж байснаас гадна өнгөрсөн таван жилийн хугацаанд Төв Азийн орнуудад 101.8 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулсан байна. Мэдээж айлчлалын “цаад” гол зорилго нь Төв Азийн орнуудаар дамжин өнгөрөх төмөр замын асуудал байсан.

Хятад-Киргиз-Узбекстан- БНХАУ-ын Төрийн тэргүүн Узбекстанд “Хятад-Киргиз-Узбекстан” төмөр замын төслийн асуудлыг хөндсөн. Энэхүү төслийн маршрут нь Хятадын Өмнөд Шинжааны төмөр замын төгсгөлийн цэг болох Кашгар хотоос эхлэн Киргизийн Торугат, Узген, Кара-Суу хотуудаар дамжин Узбекстаны хилд хүрнэ. Харин энэ маршрут цааш үргэлжлэн Европ хүрэхэд Узбекстанаар дамжин өнгөрөх боломжийг олгох “Ангрен-Пап” хэмээх нийт 125 км урттай төмөр замыг барих байсан.

Хятадын “China Railway Tunnel Group”, Узбекстаны “Узбекстон темир йуллари” компаниуд хамтран ажиллах 455 сая ам.долларын гэрээ байгуулсан билээ. “Ангрен-Пап” төмөр замын барилгын ажил өнгөрсөн онд дууссан.

Мармарай-Туркийн Босфорын хоолой доогуур гарсан “Мармарай” тунель бүхий төмөр зам нь шөнийн 00.00 цагаас өглөөний 05.00 цаг хүртэл ачаа тээвэрлэх зориулалттай. Нийт 4.5 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалтаар боссон энэ төмөр замын барилгын ажлыг Турк-Японы хамтарсан концерн гүйцэтгэжээ. “Мармарай” тунель төмөр зам нь “Хятад- Киргиз-Узбекстан” төмөр замын төслийн үргэлжлэл бөгөөд Туркийн газар нутгаар дамжин өнгөрөх нэг хэсэг юм.

Хятадын Засгийн газар тус улсын төмөр замд 35 тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийхээр Туркийн Засгийн газартай тохиролцож байсан. БНХАУ-аас Киргиз, Узбекстан, Туркменистан, Туркээр дамжин Европын холбоонд хүрэх энэ төмөр зам нийт 9,900 км урттай.

“Шинэ Торгоны зам”-Хятадаас Казахстан, Орос, Беларусь, Польш, Герман зэрэг орнуудаар дамжин Европ хүрэх нийт 11,179 км урттай төмөр замыг шинэ “Торгоны зам” хэмээн нэрлээд буй. Зарим мэргэжилтнүүдийн тооцоогоор Хятадын ачаа тээвэр энэхүү транзит замаар 15 хоног явж Европын зах зээлд хүрэх бол Оросын Транссибирийн төмөр замаар 18-20 хоногт хүрч очих гэнэ.

Шинэ “Торгоны зам”-ын эхний маршрут болох Казахстан Улсаар өнгөрөх төмөр замын нэг хэсэг Хоргос-Жетыген төмөр зам нь нийт 293 км, жилд 13 сая тонн хүчин чадалтай. Нийт 600 сая ам.долларын хөрөнгө оруулалтаар баригдсан байна. Одоо тус замын үргэлжлэл “Жезказган-Саксаульная-Шалкар-Бейнеу-Жанаозен-Туркменстан” төмөр замын бүтээн байгуулалтын ажил ид явагдаж байгаа бөгөөд энэ онд бүрэн ашиглалтад орно.

Хятадын компаниуд Оросын Алс Дорнод, Сибирийн нутгийг хөгжүүлэх хөтөлбөр, нүүрсний томоохон ордуудын олборлолт, түүнийг дагасан дэд бүтцийн бүтээн байгуулалтад хамтран ажиллаж, хөрөнгө оруулах сонирхолтойгоо хэдийнээ илэрхийлсэн. Хоёр хөрш орны удирдлагууд уулзах бүртээ эрдэс баялаг, эрчим хүч, дэд бүтцийн салбарт хамтран ажиллах гэрээ хэлэлцээрүүдийг хийж, түүнийгээ ажил хэрэг болгож байна.

Харин хоёр орны төмөр замын дээрх төсөл хөтөлбөрүүдийг газрын зураг дээр тэмдэглэж үзэх юм бол Монгол Улсын газар нутгийг тойрон хэрэгжээд байх шиг. 2022 оны өвлийн олимпыг БНХАУ зохион байгуулна. Олимп болохтой холбогдуулан Өвөр Монголын Бээжин-Жанчхүү чиглэлд Хятадын хоёрдугаар үеийн цагт 400 км.цаг хурдалдаг хурдан галт тэрэгний зам баригдаж дуусах шатандаа орж байна. Хойшоо жаахан сунгахад л Эрээн тэгээд Улаанбаатартай холбогдох боломжтой.

Тэгвэл Улаанбаатар, Бээжин чиглэлд ердөө дөрвөн цаг хурдны галт тэргээр яваад дэлхийн хоёр дахь том эдийн засагтай холбогдох боломжтой болох юм. Гэвч ийм зүйл болохгүй л болов уу. Хятадын цагт 200-350 км цаг хурдалдаг хурдны галт тэргийн талаар бүр дурсах ч хэрэггүй байх. Учир нь тус улс өнгөрсөн 2013 он гэхэд урт өндөр хурдны төмөр замын сүлжээтэй болчихсон байсан. Энэ нь Европын холбооны орнуудын нийт өндөр хурдны төмөр замын сүлжээнээс ч урт бөгөөд дэлхийн нийт өндөр хурдны төмөр замын шугамын 60 хувийг эзэлж байсан юм.

2020 он гэхэд БНХАУ 16 мянган км өндөр хурдны төмөр замын шугамыг нэмж барихаар зорьж байна. Саяхан л гэхэд тус улс Тайландтай холбогдох өндөр хурдны төмөр замын эхний хэсгийг нь барьж дууссан. Тайланд болон Хятад нь өнгөрсөн 2017 оны арванхоёрдугаар сард Тайландын нийслэл Бангкок хотоос зүүн хойд нутгийн Накхон ратча сима муж хүртэл өндөр хурдны анхны төмөр зам барих ажлыг эхлүүлсэн. Энэ хамтарсан төслийн хүрээнд Тайландын нутаг дэвсгэрт 253 өндөр хурдны төмөр зам барих ёстой юм.

Тус төмөр зам ашиглалтад орсноор галт тэрэг цагт 250 км-ийн хурдтай давхих боломжтой болох аж. Хямд ажиллах хүч ашиглаж өндөр хурдны төмөр замыг ийм бага өртгөөр барьж байгаа бөгөөд Бээжин, Шанхай хоорондын 1,318 км замыг 130 мянган ажилчин болон инженер өдөр шөнөгүй ажиллаж 38 сарын дотор барьсан байдаг. Харин Монголын төмөр замын дундаж хурд нь яст мэлхийтэй л өрсөлдөхөөр. Уг нь төмөр замын томоохон сүлжээ замтай улсуудад зам улам өргөжиж байдаг ч манайд тэгсэнгүй. Тэр ч байтугай хоёр талаараа хиллэсэн 8,300-гаад км урт газар нутгийн хаагуур нь чиг бол хаагуур нь төмөр зам бариад тээвэрлэлт хийж болмоор цаг хугацаа өнгөрлөө.

Монгол бол уул уурхай түшиглэсэн улс. Ирэх жилүүдэд түүхий эд нийлүүлэгчдийн дунд өртгийн өрсөлдөөн голлохоор байгааг ажиглагчид онцолж буй.

Ялангуяа овор ихтэй нүүрсний тээвэрлэлтийн зардлыг бууруулах өрсөлдөөн ид өрнөж байна. Нүүрс экспортлогч орнууд 2019 он гэхэд 270 сая тонн нүүрс нэмж тээвэрлэх боломж бүхий дэд бүтцийг шинээр барихаар ажиллах болжээ. Тухайлбал, Австрали нүүрсний салбарын дэд бүтцээ өргөтгөж 2019 он хүчин чадлаа 32 сая тонноор. нэмэгдүүлэхэд таван тэрбум ам.долларын хөрөнгө оруулалт хийхээр төлөвлөсөн байна.

Улмаар зах зээлийн өрсөлдөөн улам бүр гүнзгийрч, олборлох зардал, тээвэрлэлтийн өртгийг бууруулсан улс орнууд нүүрс экспортын өрсөлдөөнд давамгайлах нөхцөл бүрдсэн болохыг судлаачид онцолжээ. Ийнхүү манай өрсөлдөгчид нүүрсний экспортыг нэмэгдүүлэх чиглэлд их хэмжээний хөрөнгө хаях нь.

Монголын төмөр замаар дамжин өнгөрч буй тээвэр 10 сая тоннд хүрвэл орлого нь хоёр дахин өснө. 40 саяд хүрвэл, Эрдэнэт үйлдвэртэй тэнцэх орлого олно. Харин 80-90 сая тоннд хүрвэл дахиад нэг Оюутолгойтой болно гэдгийг судлаачид хэлсээр ирсэн.

ЗАСГИЙН ГАЗРЫН 2016-2020 ОНЫ ҮЙЛ АЖИЛЛАГААНЫ ХӨТӨЛБӨРТ ТӨМӨР ЗАМЫН ДӨРВӨН ТӨСӨЛ БАГТСАН

Үүнд, Тавантолгойгоос Гашуунсухайт, Эрдэнэтээс Овоот, Улаанбаатар хотыг тойрсон Богдхан төмөр зам, Хөөтөөс Бичигтийн боомт хүртэлх чиглэл багтжээ.

Тавантолгой-Гашуунсухайт-Уг нь Тавантолгойн ордоос Гашуунсухайт боомт хүртэлх 267 километр төмөр зам ашиглалтад орсноор одоогийн тээврийн зардал 50 хувиар буурч, нүүрсний зах зээлд өрсөлдөх чадвар өснө. Улмаар жилд 30 сая тонн нүүрсийг хямд өртгөөр тээвэрлэх боломжтой. Энэ төмөр замын ажил санхүүжилтгүйн улмаас 2014 оноос хойш гацаад байгаа. Зөвхөн газар шорооны ажил нь 51.84 хувийн гүйцэтгэлтэй явж буй.

Эрдэнэт, Овоотоор ОХУ-ын Кызыл чиглэл-Овоотын коксжих нүүрсний ордыг эзэмшиж буй “Aspire Mining” компани хангайн бүсэд буюу Эрдэнэтээс Овоотын чиглэлд 547 километр төмөр зам барих эрх авсан. Бүтээн байгуулалтын ажилд “Нортерн рэйлвэйс” нь “Чайна рэйлвэйс 20 бюрү” групптэй хамтран оролцож байгаа юм. Төсөл бүрэн хүчин чадпаараа хэрэгжихэд жилд 30 сая тонн түүхий эд, хөдөө аж ахуйн бүтээгдэхүүн, зорчигч тээвэрлэх Хятад, Оросыг холбосон транзит тээвэр хийх боломжтой төмөр зам бий болох ач холбогдолтой. Энэ нь төмөр замын салбарт хувийн хэвшлийн хэрэгжүүлж буй цор ганц төсөл.

Улаанбаатар төмөр замын шинэчлэл-Хоёр хөршийг холбосон шинэ төмөр зам барих, одоо байгаа Замын-Үүдээс Алтан булаг хүртэлх босоо тэнхлэгийн төмөр замыг шинэчилж, хос замтай болгох, асуудал яригдсаар ирсэн. Төмөр зам барих, шинэчлэхэд хамгийн чухал нь тээвэрлэх ачаа, ачааны урсгал байгаа эсэхийг тодорхойлох нь чухал гэдгийг судлаачид тодотгодог.

Зөөх ачаа нь жилд 30-40 сая тоннд хүрсэн тохиолдолд төмөр замыг хос болгох, 100 сая тонн хүрсэн тохиолдолд цахилгаанжуулсан хос зам болгох гэх мэт. Иймд “Улаанбаатар төмөр зам”-ыг хэзээ хос замтай, хэзээнээс цахилгаанжуулсан хос замтай болгох нь ачааны урсгалаас шууд хамаарна. ОХУ болон БНХАУ-ын хоорондын бараа эргэлтийг 2020 он гэхэд 200 тэрбум ам.долларт хүргэнэ гэж байгаа. Ялангуяа, овор ихтэй мод, бордоо зэрэг овор ихтэй ачаа нийлүүлдэг тул тэдгээрийг гарцаагүй төмөр замаар тээвэрлэх болно. Харин БНХАУ-аас ОХУ болон Европын орнууд руу гол төлөв аж үйлдвэрийн болоод хүнсний бараа бүхий чингэлгүүд тээвэрлэдэг.

Чухам эдгээр бараа ачаанаас л манай нутгаар тээвэрлэх хэмжээг нэмэгдүүлэхийг эрмэлзэх нь чухал. Оросууд Хятадаас Европ руу чиглэсэн ачааг Монголын нутгаар тээвэрлэх сонирхолтой гэж бодож байна. Учир нь, манай нутгаар тээвэрлэж Транссибирийн төмөр замд хүргэснээр түүний ачаалал нэмэгдэхээс гадна “Улаанбаатар” төмөр зам нь Орос, Монгол хоёр орны хувь нийлүүлсэн аж ахуйн нэгж.

2010 оны төмөр замын бодлого-УИХ-аас 5,600 гаруй километр төмөр замыг гурван үе шаттай барихаар зааж, эхний үе шатны төмөр замын суурь бүтэц барьж байгуулах ажлыг 2010 онд багтаан эхлүүлэхийг Засгийн газарт үүрэг болгосон байдаг. Улмаар Даланзадгад-Чойбалсан чиглэлийн 1,100 орчим километр төмөр замын суурь бүтцийг барих эрхийг “Монголын төмөр зам”-д олгосон байдаг.

Одоогоор дээр дурдсан Ухаахудаг-Гашуунсухайтын төмөр замын бүтээн байгуулалт 200 сая ам.долларын өртөгтэй овоолсон шороо төдий байгаа бол Хөөт-Бичигт, Тавантолгой-Сайншанд болон Шивээхүрэнгийн боомтын төмөр замын ажил огт эхлээгүй.

Үлдсэн Хөөт-Нөмрөгийн чиглэлийн ТЭЗҮ-ийг ч гаргаагүй байгаа аж. Далайд гарцгүй зовлонтой манай улсын хувьд төмөр замыг онцгойлон чухалчлан авч үзэх учиртай. Төмөр замын сүлжээг хөгжүүлсэн тохиолдолд уул уурхай түшиглэсэн манай улс олон улсын тавцанд өрсөлдөнө. Мөн Евразийг холбох түшиц их газрын үүрэг гүйцэтгэх юм.

Ц.ДАВААСАМБУУ, ҮНДЭСНИЙ ШУУДАН