Бензиний эдийн засаг ба “цагаан заан”

Дэлхийн зах зээлийн үнийн өсөлт, дотооддоо хэрэгжүүлсэн онцгой татварын нэмэгдэл, дотоод, гадаад зардлын өсөлт, бензиний үнэ чөлөөт зах зээлийн зарчмаар явдаггүй, төрийн зохицуулалт буюу үнийн комисс шийддэг гэх мэт олон шалтгаанаас бензин импортлогчид үнээ нэмэхийг хүсэв.

Төр та нарт нөөц байна, үнэ өсгөж болохгүй, инфляц нэмэгдэнэ гээд зөвшөөрсөнгүй. Төр юу ч гэж тайлбарлаад бензиний хомсдол туйлын болон харьцангуй утгаараа нэмэгдэж эхлэв. Өөрөөр хэлбэл, нийлүүлэлт багасах эсвэл эрэлт нь нийлүүлэлтээсээ илүү өссөн шалтгааныг төр бий болгосноос бензин хомсдолтой бараа болж байна гэсэн үг.

Хэд хоногийн дараа нэгэнт хэрэглээний тодорхой бараа, үйлчилгээний үнэ нэмэгдсэний дараа төр онцгой татварын зарим төрөлд нь тэглэв. Мэдээж хэрэг үнэ нь өссөн зарим хэрэглээний бараа,  үйлчилгээний үүнийг дагаад буурахгүй нь ойлгомжтой. Нөгөө талаар бензин бол эрэлтийн уян чанар нь доогуур буюу үнэ өссөн ч эрэлт нь дагаж буураад байдаггүй эсвэл орлуулах бүтээгдэхүүн бараг байдаггүй.

Хэрэглээний тодорхой бараа, үйлчилгээний үнэ нэмэгдсэний дараа төр онцгой татварын зарим төрөлд нь тэглэв.

Бензиний үнэ тэгэхээр “зайлшгүй байдал”, “орлуулах (бараг) боломжгүй байдал”, “эдийн засаг, улс төрийн орчин” гэсэн 3 хүчин зүйл, дээр нь тухайн улс “үнэ тогтоогч” уу, “үнэ хүлээн авагч” уу гэдгээс хамаарах асуудал.

Түүхий нефтийн дэлхийн зах зээлийн үнийн түүхэн хандлага ямар байсныг товчхон авч үзье. Хамгийн түрүүнд тэмдэглэх зүйл бол энэ зах зээл бол зөвхөн эдийн засгийн хүчин зүйлүүд төдийгүй улс төр, соёл, газар зүй, хүн амын гэх мэт олон хүчин зүйлээр нөхцөлддөг.

Тиймээс энэ зах зээлийн судалгаа нь политэкономын шинжтэй судалгааг шаарддаг. Дээр дурьдсан олон хүчин зүйлсийн үр дүнд тогтоож ирсэн үнийн ерөнхий хандлага дараах байдалтай байна.

НЭГ. 1995-2017 оны хооронд Brent, WTI, Dubai Fateh-ын сарын дундаж үнэ дээр суурилсан түүхий нефтийн зах зээлийн дундаж үнийн түүхэн хөдөлгөөнийг харахад 23 жил буюу 276 сарын 110 сард нь түүхий нефтийн үнэ буурчээ.

166 сард нь өссөн түүхэн хандлагатай байна. Энэ 23 жилийг дотор нь 5 хувааж үзвэл 1995-1999 онд буюу 60 сарын 27 сард нь үнэ буурч, 33 сард нь өсөж, 1 бареллийн дундаж үнэ нь 24,5$-38,1$ хооронд хэлбэлзэж байсан бөгөөд 1998 оны 1-р сард үнэ хамгийн их буюу 12,8% буурч 1999 оны 4-р сард хамгийн их 22,4% өсөж байв.

ХОЁР. 2000-2004 онд дундаж үнэ нэмэгдэж 45,6$-70,6$ хооронд хэлбэлзэж нийт 60 сарын 38 сард нь үнэ өсөж 2000 оны 12 сард үнэ 22% буурсан, 2002 оны 3 сард 18,5% өссөн нь энэ 5 жилийн рекорд болсон.

ГУРАВ. 2005-2009 он. 2005 онд дундаж үнэ анх удаа 100$ болж дараах жилүүдэд нь өссөөр 2008 он 182$ болсон нь энэ үеийн хамгийн өндөр өсөлттэй жил байв. 60 сараас 38-д нь үнэ өссөн хандлагатай байв.

ДӨРӨВ. 2010-2014 онд дундаж үнэ 148,5$-198$ хооронд хэлбэлзэж ерөнхийдөө үнэ өссөн сарууд нийт хугацааны туршид давамгайлж байсан ч 2014 оны 12 сараас 8 сард нь үнэ буурсан байжээ. 2014 оны 12 сард үнэ 12,3% буурсан, 2011 оны 3 сард 11% өссөн нь энэ 5 жилийн хамгийн их бууралт, өсөлт байв.

ТАВ. 2015-2017 оны эхний хагас жил. 2015 онд өмнөх жилтэй харьцуулахад 12 сарын 7-д нь үнэ буурч, 2015 оны 1 сард 21,7% буурсан нь хамгийн их бууралт болов. Харин 2016 онд нийт 9 сард нь үнэ өсөж ирснээр 2015 онтой харьцуулахад бууралт харьцангуй саарч, 2016 оны 3 сард үнэ 20% нэмэгдсэн нь жилийн рекорд өсөлт болов. 2017 оны эхний 6 сарын 3-т нь үнэ өсөж 3-т нь буурсан бөгөөд 6 сард үнэ 8% буурсан нь хамгийн өндөр болсон.   2017 он дуустал үнийн өсөлттэй сарууд давамгайлж ирсэн бөгөөд 2017 оны 3-р улирлын байдлаар түүхий нефтийн (brent) үнэ 1,6% дунджаар $50,20/bbl болсон нь 2016 оны мөн үетэй харьцуулахад 25%-ийн өсөлт юм. Дэлхийн банкны хамгийн сүүлийн үеийн төсөөллөөр 2018 онд $56/bbl байхаар байна.

2. МОНГОЛ УЛСЫН БЕНЗИН, ДИЗЕЛЬ ТҮЛШНИЙ ХИЛИЙН БОЛОН ДОТООДЫН ҮНИЙН ТҮҮХЭН ӨӨРЧЛӨЛТ.

Хүснэгт 1-т хилийн үнийн өсөлтийг бусад үзүүлэлтийн өсөлтийн хурдацтай харьцуулан тавьсан бөгөөд эндээс:

а. түүхий нефтийн болон бензин, дизелийн хилийн дундаж үнийн өсөлт нэг ижил хандлагатай байсан эсэх.
б. нэг литр дотоодын үнийн өсөлтийн хандлага хилийн үнийн болон автобензин, дизелийн түлшинд оногдуулж ирсэн онцгой татварын өсөлттэй (бусад төрлийн татваруудыг үл оролцуулан) хэрхэн уялдаж ирсэн.
с. нийт хугацааны (1995-2017 он) үеүдэд долларын жилийн дундаж ханшийн нэрлэсэн болон бодит өөрчлөлт ямар хандлагатай явж ирсэн (мэдээж хэрэг ханш сулрах нь нефть импортлогчдод ашиггүй, чангарах нь ашигтай гэсэн ерөнхий ойлголтын хүрээнд)
d. нийт хугацааны туршид инфляцийн хандлага буюу төгрөгийн үнэ цэнэ, худалдан авах чадвар ямархуу байдалтай явж ирсэн (нефть импортлогчид дотоод зах зээлээс төгрөгөөр доллар сольж бензин, дизель авах тул) болон эцэст нь энэ бүх хугацааны туршид ДНБ-тэй харьцуулсан төсвийн алдагдал ямархуу байсныг харж болно. (Хүснэгт 1.)

Нийт 21 жилийн (1996-2016 он) 14 жилд нь хилийн дундаж үнэ өмнөх жилтэйгээ харьцуулахад өсөж ирсэн байна. Өсөлтийн энэ хандлага нь түүхий нефтийн дэлхийн зах зээлийн үнийн хандлагатай ерөнхийдөө нийцтэй явж ирсэн бөгөөд 8 жилд хилийн дундаж үнийн өсөлт нь түүхий нефтийхээс доогуур өсөлттэй байжээ.

Өөрөөр хэлбэл, Оросууд л монопольдоод өндөр үнэ тулгаад тэрийг нь Монголчууд хүлээж авахаас өөр аргагүй байдаг гэсэн бидний тархинд шингээсэн уламжлалт ойлголт буруу байна, зах зээлийн зарчмаар л үнээ тохирч гэрээ контрактаа хийж ирсэн байна. Оросууд ах нар ч биш, монопольчлогч ч биш, дэлхийн нефтийн зах зээлийн том тоглогчийн хувьд дэлхийн үнэ бүрдэлтэнд тодорхой хэмжээгээр нөлөөлж байдаг Орос гэдэг нефть экспортлогч улсаас Монгол гэдэг нефть импортлогч улс олон улсын худалдааны зарчмаар бензин, дизель авч хөрш орнуудын хувьд Засгийн газрууд нь үе үе Москва явж лобби хийж ирсэн л гэсэн үг.

Хилийн дундаж үнийн өсөлтөөс гадна 1 литрийн дотоод үнийн өсөлт, бууралтанд шатахууны онцгой татвар (бусад татваруудыг үл оролцуулан) шууд нөлөөлж ирсэн нь харагдаж байна. 1 тоннд оногдох онцгой албан татварын хэмжээг 1995-2016 оноор тооцож үзвэл 17 жилд энэ татвар өсөж бензин, дизелийн 1 литрийн жижиглэнгийн үнийг нэмэгдүүлж ирэв. Жижиглэнгийн үнийг хамгийн их буулгах бололцоотой жилүүдэд онцгой татварын хэмжээг нэмэгдүүлэх замаар хэрэглэгчдийн хүртэж болох үнийн бууралтын үр шимийг төр нь онцгой татвараар дамжуулан төсөвт авч байсан гэсэн хэрэг.

Тухайлбал, 2013-2016 онд түүхий нефтийн дэлхийн зах зээлийн үнийн дундаж өсөлт 100%-иас доошоо орсон, хилийн дундаж үнийн өсөлт ч мөн энэ хандлагын дагуу өөрчлөгдөж байсан жилүүдэд 1 литр бензиний үнийн өсөлт энэ хандлагыг дагаж буурч болох байсан ч энэ жилүүдэд онцгой татварын өсөлт эрс нэмэгдэж 2015 онд бүр 1282% өсөж байв. Ийм байхад бензин импортлогчидыг үнээ бууруулаагүй гэж чичлэх нь хаягаа андуурсан хэрэг болох бөгөөд харин ч энэ 4 жилд бензин дизелийн 1 литрийн үнэ тогтвортой байж 2016 онд өсөлт буурч байв. 2008 оноос хойш 10 жилд онцгой татварын хэмжээнд 40 удаа өөрчлөлт оруулсан нь жилд 4 удаа өөрчилж байсан гэсэн хэрэг юм.

Бензин, дизелийн жижиглэнгийн үнэд нөлөөлдөг өөр нэг чухал хүчин зүйл бол валютын, тухайлбал, долларын ханш буурах, чангарах байдал юм. 1996-2017 онд буюу 22 жилийн 17 жилд нь төгрөгийн доллартай харьцах нэрлэсэн болон бодит ханш суларч байсан нь нефть импортлогчдын хувьд 17 жилийн турш долларын ханшийн болон инфляцийн өсөлтөнд идэгдсэн төгрөгөөр доллар худалдаж авч байсан гэсэн үг бөгөөд энэ хугацаанд бензин, дизелийн тоо хэмжээ буураагүй, харин өсөж ирсэн байна. Ингэхлээр ханшийн бууралт болон инфляцийн өсөлт 1 литр бензин, дизелийн жижиглэнгийн зах зээлд сөргөөр нөлөөлж ирсэн байна. Дээрх хугацааны ихэнх онын туршид долларын бодит ханш нэрлэсэн ханшнаасаа илүү байгаа нь инфляцийн нөлөөлөл өндөр байсныг харуулж байгаа бөгөөд нэг оронтой бага түвшинтэй инфляцийн орчин бензиний жижиглэнгийн үнэ бүрдэлтэнд чухал нөлөөтэйг харуулж байна.

Долларын ханшийн хөдөлгөөн 22 жилийн ихэнхэд нь төгрөгийн сулруулж чангарсан үед нь онцгой татвараар үр нөлөөг сулруулж иржээ. Хүснэгт 2-т буй тоонуудыг ашиглан уян хатан чанар, мэдрэмжийн болон шилжих үр нөлөөний судалгааг гүнзгийрүүлж хийж болох ч нэгэнт ойлгомжтой, тодорхой байгаа анатомийн бүтэцтэй үед нэг их бодлогын судалгааны шаардлагагүй бизээ. Ямар ч гэсэн бензин, дизелийн жижиглэнгийн үнэ өсөнгүүт бусад бүх бараа, үйлчилгээний үнэ дагаад өсдөг гэсэн уламжлалт ойлголт тэр бүр зөв биш, гол нь дэлхийн зах зээл дээрх түүхий нефтийн үнийн хөдөлгөөн, үүнийг дагасан хилийн үнийн өөрчлөлт болон төрөөс бий болгож буй татварын орчин, түүний дотор онцгой татварын бодлого ямар байхаас хамаарч ирсэн нь тодорхой байна. Мэдээж хэрэг инфляц нам дор, ханш чангардаггүй юм гэхэд хэт их хэлбэлзэж сулардаггүй бодлогын орчин бүх импортлогчид түүний дотор нефтийн бүтээгдэхүүн импортлогчдод чухал.

Түүнчлэн нийт 23 жилийн 17 жилд нь төсвийн алдагдал, ДНБ-ий харьцаа хасах хувь хэмжээтэй байдаг улсад онцгой болон бусад татварын зорилго нь бизнесийг дэмжих, эдийн засгийн зохистой орчин, хүртээмжтэй өгөөжийг бий болгох гэхээсээ илүү төсвийн үрэлгэн зарлагаа нөхөх харалган бодлогын тусгал болж байдгийг мартаж болохгүй. Бензиний эдийн засгийн анатомийн бүтэц ийм л байна. Бензиний үнэ нэмэгдэх нь түүний харьцангуй үнэ буюу бусад бараа, барааны бүлэгтэй харьцуулсан үнэ нь нэмэгдэж байна гэсэн үг. Гэхдээ үүнийг дагаад шууд инфляц өсчихнө гэсэн үг бас биш. Монголбанк инфляцийг онилох бодлого хэрэгжүүлдэг ба 2018 онд 8% орчимд байлгана гээд УИХ-аас “үүрэг авчихсан” байгаа.

Монголбанк нийлүүлэлтийн гаралтай инфляцийн өсөлтөнд хариу үйлдэл үзүүлэхгүй гэдгээ мөн зарлачихсан. Бензиний үнийн өсөлтөнд Монголбанк хариу үйлдэл үзүүлж бодлогын хүүгээ нэмэх, багасгахын алинд ч эдийн засагт сөрөг нөлөөтэй. Тиймээс нейтрал байр суурьтай байх нь дээр. Гэхдээ энэ нь нийлүүлэлтийн шинжтэй цочролоос хол хөндий бай гэсэн хэрэг огт биш. Учир нь энэ 2 төрлийн инфляц харилцан сүлэлдэж, харилцан нөлөөлж байдаг нь ойлгомжтой. Гэтэл 2017 оны эцэст инфляц 6% давчихсан байгаад л байдаг. Суурь инфляц буюу эрчим хүч болон хүнсний нөлөөллийг хасаж тооцдог инфляц 2014 оноос 2016 оны эцэс хүртэл ерөнхий инфляциасаа өндөр байж байгаад 2017 оны эхнээс ерөнхий инфляц нь их болж ийм байдалтай 2017 оныг үдсэн. 2018 онд энэ хандлага үргэлжлэх бололтой. Эрчим хүчний бараа хэрэглээний сагсны бүтцэд бага хувь эзэлдэг ч тодорхой хугацааны дараа бензиний үнийн өсөлт инфляцийг тодорхой хэмжээгээр (гэхдээ гол биш) нэмэгдүүлдэг. Гэхдээ энэхүү шилжих үр нөлөөний (pass through effect) далайц нь инфляцийн хүлээлт эерэг эсвэл сөрөг байхаас ихээхэн хэмжээгээр хамаардаг нь ажиглагдсан. Тиймээс хэрэглэгчдийн инфляцийн хүлээлтийг сөрөг байлгахгүй байх нь чухал. Энэ бол зөвхөн Монголбанкны хийх ажил биш, засгийн газар инфляцийг өдөөхгүй байх нь чухал. Яг одоогийн байдлаар төрийн хийж буй үйлдэл нь инфляцийн хүлээлтийг сөрөг болгож хүмүүс бензиний үнэ нэмэгдэхээр бусад бүх бараа дагаад өсчихдөг гэсэн тоо баримт дээр суурилсан гэхээсээ илүү сэтгэл зүйн таамаглал, зовнил дээр суурилсан авир төрхтэй болж байна. Хэдэн жил тогтвортой тайван байсны дараа шүү. Ийм үед ямар шийдэл хэрэгтэй вэ? Бодлогын хэд хэдэн сонголт байна. Үүнд:

1.Яг одоогийнх шиг нефть импортлогчдыг шахаад тулгаад ямар ч үед үнээ өсгөж болохгүй гэсэн хувилбар. Энэ хувилбар үргэлжилсээр байх юм бол эцсийн дүндээ хомсдолтой бензиний үнийн бусад барааны үнэд шилжих үр нөлөө нь хурдсана, инфляц нэмэгдэнэ, нэг оронтой тооноос давж гарна. 2017 оны эхнээс арайхийж нэмэх утгатай болсон ч эмзэг хэвээр байгаа өрхийн бодит орлого буурна. Монголбанк мөнгөний бодлогоо чангалахаас өөр аргагүй болж эдийн засгийн идэвхижил эргээд буурна. ДНБ-ий 2017 онд бий болсон 4%-ийн өсөлтийн хүртээмжтэй чанар нь буурна, хурдац нь ч буурна. Илбэ шидийн юм л тохиолддоггүй юм бол. (2017 оны 4,0% өсөлт үнэн хэрэгтээ зарим “хөөсийг” хасвал үүнээс бага гарах ба найдвартай бус өсөлт.)

2.Бензиний үнийг бүрэн чөлөөлж зах зээлийн эрэлт, нийлүүлэлтийн зарчмаар явуулах. Хамгийн либерал хандлага ч богино хугацаанд эрэлтийн огцом цочрол үүсгэх эрсдэлтэй учир инфляц, ханш, үйлдвэрлэлд сөрөг нөлөө үзүүлж энэ нь дунд хугацаанд тогтвортой байдлыг алдагдуулах эрсдэлтэй. Монгол улс бол ямар ч бараа, түүхийн эдийн үнийг тогтоогч биш үнийг хүлээн авагч улс. Бензиний хувьд манай улсын хувьд цөөхөн нийлүүлэгч улстай. Нийлүүлэгч улсуудын тоо нэмэгдэж, Оросын нэг компаний хэлсэн үнээр явдаг байснаа больж Сингапурын зах зээлийн үнэд суурилах болсон нь хэдхэн жилийн өмнөх багахан дэвшил. Бензиний үнэ Монгол улсын хилээр орж ирэх хүртэл зах зээлийн зарчмаар явна, хилээр орж ирснээс хойш төрийн зохицуулалтаар явж ирсэн. Захиргааны хяналт, үнийн хяналт, татварын зохицуулалтаар олон жил явж ирсэн. Харин төрийн ийм зохицуулалт хэр үр ашигтай, хэр зэрэг зах зээлийн мэдрэмжтэй вэ гэдэг нь томоос том асуудал. Энэ хандлагаар цаашид хэдэн жил явах вэ, дотооддоо 1 тэрбум доллараар нефтийн үйлдвэр барих нь авралын гол гарц, шийдэл мөн үү? Бензиний үнийг нефть импортлогчдыг хэвийн ашигтай ажиллуулах, хомсдол үүсгэхгүй байж нийлүүлэлт хэвийн горимд оруулах зорилгоор тодорхой хэмжээгээр, хэлэлцээрийн үндсэн дээр аажмаар нэмж, шилжих үр нөлөөг нь минимум хэмжээнд байлгахаар зохицуулах. Төр дарангуйлж дээрэлхэж биш. Онцгой татварын нөлөөлийн механизмаа ч зөвхөн төсвийн орлого талаас нь харж байнга нэмдэг хууль батлахаа эргэн харах ёстой. Энэ зах зээлд орох, өрсөлдөх бүх сувгийг нээж өгөх ёстой. Тусгай зөвшөөрлөө цуцал. Гэхдээ энэ бүхнийг үнийн комисс гэгч “институцээр” бодитой, хэн нэгэн давуу эрх эдлэхгүй зөвшилцсөний дараа хуулийн дагуу эрх нь олгогдсон Эрчим хүчний зохицуулах хороо хийвэл зохино. Монголбанк инфляцид шилжих үр нөлөөг нь мөнгөний бодлого талаас нь үнэлж дүгнэж Эрчим хүчний зохицуулах хороотой хамтран импортлогчдын санал, тооцооллыг харгалзан үзсэний үндсэн дээр шаардлагатай бол зөв зохицуулж байдаг зохицуулалтай зах зээлийн хэлбэрт орвол зохино. Учир нь хүссэн хүсээгүй Монголбанк эрэлтийн төдийгүй нийлүүлэлтийн гаралтай инфляцтай нүүр тулах л болно. Дээр нь Монголбанк гадаад валютын албан нөөцийг эзэмшиж удирддаг. Түүний гол шалгуур нь импортын тодорхой тооны сарын нөөцөөр хэмждэг. Тиймээс шатахууны нөөц сайтай байхад нь нефть импортлогчдод бодлогын дэмжлэг үзүүлж байвал хаа хаанаа хэрэгтэй. Инфляцийн зорилтот түвшингээ хангаж чадаагүй бол УИХ дээр эрэлтээр өдөөгдсөн, нийлүүлэлтийн гаралтай инфляц гэж ялгаж салгахгүй адилхан л асууж таарна. Энэ бол өнөөгийн нөхцөлд хэрэгжиж болох хамгийн прагматик хувилбар. “Laissez-faire” эдийн засаг зөвхөн сурах бичигт л байдаг. “Москва руу явах” лобби үйл ажиллагааны хувьд буюу Оростой харилцах эдийн засаг, улс төрийн дипломат үйл ажиллагаа зөвхөн бензин төдийгүй олон асуудалд чухал хэрэгтэй нь ойлгомжтой бөгөөд Монгол улсын хувьд Шанхайн хамтын ажиллагааны гэрээний үйл ажиллагааг “ажиглаад” л суух биш 2 хөршийнхөө итгэлийг нэмэгдүүлэх, анхаарлыг нь төвлөрүүлэх чиглэлтэй хэлбэрт оруулах, Оросын гаалийн холбооны сүлжээний давуу талыг ашиглах арга замыг идэвхитэй хайвал зохистой юм.

3. “ЦАГААН ЗААН” БА НЕФЬТ БОЛОВСРУУЛАХ ҮЙЛДВЭР

“Цагаан заан” гэдэг ойлголт нь Зүүн өмнөд Азийн нилээд улсаас гаралтай түүхэн ойлголт бөгөөд эдгээр улсын хаант засгийн үед цагаан заан нь эрх мэдэл, шударга ёсны бэлэгдэл болж цагаан заантай байх нь хөгжил цэцэглэлт, энх тайван байдлыг авчирдаг гэж бэлэгддэг байснаас угшилтай ойлголт. Гэхдээ нэгэнт цагаан заан нь ариун дагшин амьтан учир ямар нэг хөдөлмөр хийлгэхгүй зөвхөн тэжээж арчлан тахин шүтэх нь маш их зардалтай байж. Тиймээс “цагаан заан” гэдэг ойлголтыг орчин үед өмчлөгч нь асар их зардал, түүний дотор ашиглалт, үйл ажиллагааны зардлыг нь дааж чаддаггүй, өндөр үнэ өртгөөр хийгдсэн бизнесийн төсөл, хөрөнгө оруулалтыг зүйрлэж хэлдэг.

Иймэрхүү “цагаан заан” төсөл, хөрөнгө оруулалтууд эдийн засгийн зохистой байдал, үр ашгийн шалгуурууд гэхээсээ илүү улс төрийн амбиц, төрийн буруу бодлого эсвэл улс орныхоо хөгжлийг битүү цагиргын хүрээнд анклав байдлаар сэтгэдэг улс орнуудын хувьд ихэвчлэн тохиолддог байна. Монгол улсын хувьд “байгалийн” буюу заяагдмал өгөгдөл нь жижиг, нээлттэй эдийн засгийн загвартай улс. Онолын ч, практикийн хувьд ч тийм. Ийм эдийн засгийн загвартай улсын хувьд олон улсын худалдаанд хамгийн идэвхитэй оролцох замаар түүний үр шимийг хүртэж, өөртөө таарсан, дааж чадах үйлдвэржилтийн бодлого хэрэгжүүлж чаддаг, түүнийх нь гол чиглэл нь “урагшаа харсан”, экспортын баримжаатай олон салаатай эдийн засагтай байх нь хөгжлийн гол үзэл номлол нь.

Мэдээж хэрэг ийм эдийн засагт импорт орлох үйлдвэржилт тодорхой хэмжээгээр хэрэгжих бөгөөд гэхдээ энэ нь хөгжлийн гол чиглэл биш, тодорхой хэмжээний хязгаартай. Импорт орлох бизнесийн төслүүдийг хувийн хэвшил голчлон санаачилж зах зээлийн мэдрэмж, тооцооныхоо дагуу хөрөнгө оруулалт хийж байдаг, ийм үйл явц ч Монгол улсад хэрэгжиж ирсэн. Гэхдээ энэ үйл явцад төр голлож санаачлагыг гартаа аваад эхэлбэл үр ашиг, зохистой байдлын зах зээлийн шалгуурууд алдагдаж “цагаан заан” маягийн төсөл, хөтөлбөрүүд хэрэгжих эрсдэл нэмэгддэг. Өөр нэг сэтгэл зүйн гэмээр нэг сонин үзэгдэл гардаг нь жижиг эдийн засагтай улсын улс төрчид мега байдлаар сэтгэж, хөгжлийн бодлогын сэтгэлгээ нь мега шинжтэй болж эхэлдэг. Ийм мега сэтгэлгээ давамгайлаад ирвэл мега төслүүдийг тойрсон политэконом үүсэж хөгжлөө мега төсөөлөх бага үндэстний улс төрчдийн том синдром үүснэ. Үүнийг угшлаар нь үзвэл “хүн ам зүйн хараал” гэж нэрлэж болох бөгөөд энэ нь “баялагийн хараалтай” хослохоороо “ихэр хараал” тусах болой…. Монгол улс маань ийшээ л яваад байх шиг….. Энэтхэгийн засгийн газрын 1 тэрбум ам.долларын зээлээр дотооддоо нефть боловсруулах үйлдвэр барих “мега” төсөл хүчээ авч одоо зөвхөн ТЭЗҮ-г хүлээн эцсийн шийдвэр гаргахаар зэхэж байх шиг байна.

Гол үндэслэл нь жил бүр гадагш “алдаад” байгаа нефтийн бүтээгдэхүүний 1 тэрбум долларын импортыг орлож эх орондоо нефтийн үндэсний үйлдвэрлэгчтэй болох. Хятад руу одоо гаргаад байгаа түүхий нефтээ боловсруулах үйлдвэрийнхээ түүхий эд болгоод (тэр нь дэлхийн зах зээлийн үнээр нийлүүлэгдэнэ.) бензин болон бусад бүтээгдэхүүн үйлдвэрлэнэ, дагалдаад химийн үйлдвэрүүд байгуулагдана, ингээд Монголын хүнд аж үйлдвэрийн хүчирхэг багана бий болно. (өөр баганууд бас бий) Маш гоё сонсогдож байгаа биз? Зээлийн өр нэмэгдэх, 2020 оноос хойш Монгол улсын хувьд өрийн дефолт defacto дахин үүсэх өндөр магадлал байгаа гэх мэтийг орхиё, ОУВС, бусад улс дахиад л аврана биз гэж бодоод орхичихоё. Тэр ч бүү хэл ТЭЗҮ нь эдийн засгийн хувьд зохистой биш, үр ашиггүй гарлаа ч нэгэнт дээр өгүүлсэн бодлогын сэтгэлгээ үүсчихсэн улсад улс төрийн шийдэл давамгайлж нефть боловсруулах үндэсний үйлдвэртэй боллоо гэж бодоё. Яг энэний дараа л “цагаан зааны” асуудлууд гарч ирэх бөгөөд тэдгээрийг шийдэхэд харин улс төр яаж ч чадахгүй, эдийн засаг ч мухардсан байдалд орох өндөр эрсдэлтэй юм. Хүснэгт 2-т 1980 оноос эдүүгээ хүртэлх түүхий нефтийн дэлхийн үйлдвэрлэл, хэрэглээ, түүний дотор асар том зах зээлийг нь бид бүрэн ашиглаж давуу талаа гаргаж чадахгүй л байгаа 2 хөршийн үйлдвэрлэл, хэрэглээний байдлыг харуулав. Бүхэл бүтэн 37 жилийн түүхэн хандлага нь юм шүү дээ….

Хүснэгт 2. Түүхий нефтийн дэлхийн үйлдвэрлэл, хэрэглээ

Хүснэгтээс харахад манай 2 хөрш улсын хувьд үйлдвэрлэл, хэрэглээний тэнцлийн ялгаа харагдаж байгаа бөгөөд нефть боловсруулах өөрийн үйлдвэртэй болсон Монгол улсын хувьд экспортын зах зээл зөвхөн Хятад улс байгаа бөгөөд (онолын хувьд шүү) иймээс уг үйлдвэр маань зөвхөн дотоод зах зээлээ одоо импортоор авч буй бензин, дизелээс илүү хямд, илүү чанартай өрсөлдөх чадвартай үнээр хангана гэсэн хэрэг. Хэрэглэгчийн хувьд энэ л гол шалгуур юм. ТЭЗҮ-ээр энэ л гол нь гарч ирсэн байх ёстой. Ийм байж чадахгүй бол Монгол улс томоос том “цагаан заантай” болно гэсэн үг. (VIII-р Богдын үед ямар өнгөтэйг нь мэдэхгүй, заантай байсан шиг санагдаж байна.)

Австралийн түүхий нефтийн дундаж үнийн өсөлт Дэлхийн банкны сүүлчийн төсөөллөөр 2018 онд 70$/bbl, 2020 онд 55$/bbl, 2025 онд 57,9$/bbl, 2030 онд 60$/bbl гэсэн хэтийн төлөвтэй байгаа орчинд ТЭЗҮ хийгдэж, үйлдвэр баригдаж, үйл ажиллагаагаа явуулна гэж бодох юм бол “цагаан заан” битгий болчихоосой, битгий болгочихоосой гэсэн л ерөөл хэлэх үлдэж байна. Бурзай, бурзай.

Эдийн засагч С.Дэмбэрэл